足止めされた一般客。右車線はレース関係車両のための優先道路だが、
トヨタ関連の招待客を乗せたバスが次々に通り抜けた。
2007年9月末に富士スピードウェイ（以下、FSW）が開催したF1日本グランプリの運営はずさん極まりなく、「劣悪な環境の中、長時間のバス待ちを余儀なくされ、精神的苦痛を受けた等」として観客がFSWに対し、損害賠償を求め訴えていた。
13年1月24日、東京地裁はFSWの過失責任を認め、原告53名に対し賠償の支払いを命じた。
FSWが開催した07年F1日本グランプリでは「チケット＆ライドシステム」と呼ばれる、各アクセスポイントから専用シャトルバスで来場する方式を取り、観客が自家用車やバイク、自転車など、ほかの交通手段による来場を基本的に禁じていた。
そのため、観客は渋滞や事故など不測の事態があっても自由に交通機関を変更することができず、指定されたシャトルバスを待つよりほかなかった。そのためシャトルバスを正常に運行し、観客をアクセスポイントからに会場まで円滑に送り届けることは、主催者FSWの義務である。ましてやシャトルバスの運行が滞り、レース開始に間に合わないなどといったことがあっては許されない。しかしFSWのずさんな計画で、その「まさか」が起きてしまったのだ。
FSWはF1開催前にリニューアル工事を行い、14万人の観客を受け入れることを決定した。これは、当時鈴鹿サーキットで開催されたF1日本グランプリの動員数と同等の観客数である。しかし、鈴鹿サーキットとFSWとでは立地が大幅に異なる。
鈴鹿サーキットは街中に存在し、電車は白子駅、平田駅、鈴鹿サーキット稲生駅が利用可能で、特に稲生駅からは徒歩30分と交通至便である。マイカー利用も多く渋滞するため、名古屋駅から近鉄を利用し白子駅まで来て、シャトルバス（有料）やタクシーを利用する観客も多い。F1ドライバーも付近の渋滞を嫌ってこの近鉄電車を利用することがあり、2012年にはアロンソやウェーバーがファンのサインに快く応じる姿がTwitterで報告されている。
一方F、SWは標高500～600ｍの高地に位置し、背後に1,000mクラスの峠を控えているためアクセス道路は限られる。付近に電車の駅はなく、一番近い御殿場線駿河小山駅でも7.5km、徒歩1時間40分かかる上、歩道のない峠道を歩くことになるため現実的ではない。
そのためメインの移動手段はクルマに限られるわけだが、道路インフラが貧弱なために観客3～5万人の国内レースの規模であったとしても付近道路に大渋滞が発生し、問題となっていた。そこに14万人の観客を入れようというのである。たとえサーキット場内の収容人数が鈴鹿サーキットと同等になったとしても、交通手段がなければ来場は不可能である。レースファンからは、新規にモノレールや新交通システムなどが必要ではないか、といった声が上がるほどであった。
F1開催を見据えて行われたFSWのリニューアル工事は、サーキット施設、パドック、ゲートなど場内設備への投資に終始し、交通公共機関は整備されなかった。その代わりに、交通手段はある施策を取ることにする。それが観戦チケットと交通機関をセットにした「チケット＆ライドシステム」である。
マイカーでの来場や徒歩での入退場を禁止するなど、観客の交通の自由を犠牲にする代わりに、FSWが交通計画をしやすいシステムである。この導入決定時においては、レースファンもFSWの立地、アクセス道路の少なさを理解し、この「チケット＆ライドシステム」の導入はやむを得ない、親会社トヨタの生産方式を見る限り信頼できるという反応であった。
1,000円の具ナシカレー。
07年当時、F1グランプリにはトヨタとホンダ、スーパーアグリF1が参戦、ブリヂストンがタイヤ供給するなど、日本企業の活動が華やかしき時代。30年ぶりに関東圏で行われるF1日本グランプリに首都圏を含め全国のF1ファンは注目し、都心からのアクセスが良いとFSWが喧伝したこともあり、思惑通り14万枚のチケットすべて売り切れとなった。これにより、どのアクセスポイントにどれだけの観客が来場するかFSWは把握、何台のバスを用意すればよいか正確に計画、コントロール可能となった。
それにもかかわらず、計画は破綻した。
FSWは訴訟を通じ、「想定を超える荒天のため」に場内道路の陥没事故、バス待機場の泥濘化が発生したと主張した。つまり自然災害であり、自分たちには責任がないと強弁した。しかし、陥没事故が発生した前後に大雨が降った記録はなく、霧雨程度の雨量であったことが分かっている。
FSWは外部に委託し、数年かけて詳細な交通計画を立てていた。しかしこれはFSWのゲートまでしか想定しておらず、場内導線やバス乗降場については一切の資料が存在しない、つまり検討していなかった。
開催直前に作成された資料によると、本来ショートサーキットとしている場所を急遽、東1シャトルバス乗り場として使用、アクセスに本来利用しない管理用道路を使うことが記されていた。管理用道路は狭く、勾配も急であり、リニューアル工事に合わせて整備された片側2車線、両側4車線の場内道路がきちんと設計、施工されたのに対し、設計図も存在しない上、いつ、どのような形で舗装されたかも把握されておらず、満員の乗客を乗せた大型バスが延べ2,000台も往復するだけの強度をもっているとは到底思えない、簡易的な舗装であった。案の定、その管理用道路で陥没が発生した。
FSWは裁判の中で、満員の大型バスを通すには明らかに貧弱すぎる管理用道路を「大型バスの運行に耐えうるアスファルト舗装をしている」「陥没は青天の霹靂だ」と自然災害を装ったが、裁判所には認められなかった。
また、シャトルバスの計画自体にも大きな問題があった。
14万人を乗せてひっきりなしに往復するシャトルバスが、たった2つのゲートから出入りするのである。バスが出なければ入れない。それがシャトルバスの問題点である。
本来F1関係者の出入り口を別途確保するべきところを計画せず、決勝日当日の帰路、次週韓国GPを控えたF1関係車両をFIAからの要請により、優先退場させた。優先退場の対象にはトヨタ関係者、招待客も含まれており、その間1時間45分にわたりシャトルバスの運行は止められ、バス待ち渋滞の混乱に一層拍車をかけた。
08年、FSWはバスをシャトル方式から留め置き方式に転換した。レース開始前は、バスは入場のみ、レース終了後はバスは出場のみとなるため出入りのボトルネックがなくなり、スムースな交通が実現できた留め置き方式は、より多くのバス台数が必要となるため当然コストが高くなる。そのため、07年開催時は事前検討の俎上にも上っていなかった。
雨天の想定も大きな争点となった。
FSWは高地に位置し、レース関係者、レースファンの間では、雨や霧が多く発生することがよく知られている。FSW自身も当然それを認識しているのだが、開催直後のFSW社長のインタビューや交通計画を担当したジェイコムの報告書の中で「雨を想定しなかった」と、予算の都合から雨天は想定しないで計画を立てたことを明確に記している。しかし証人尋問では翻し、FSW側証人が「雨の想定をして計画をした」と強弁したが、当然裁判所に認められることはなかった。
その結果、決勝日には元園芸場であったバス待機場が泥濘化。大型バスがぬかるみにはまってスタックし、利用できなくなるといった事態を招いた。地盤が緩い園芸場に雨が降ればどうなるのか、火を見るより明らかであるが、舗装する、養生するといった事前の対策はなんら施されなかった。
これらの怠慢により、シャトルバスの運行は破綻。暗くなり冷え込む富士山麓の山中、多くの観客が照明もなく、足元がぬかるむ中、トイレを我慢していつ乗れるか分からないシャトルバスを待つことを強いられたのである。この過酷なバス待ちは予選日の帰路、決勝日の往路、復路の3回にわたり続いた。またその間、FSWから状況の説明や案内といったものもなかった。殺気立つ観客を前に数少なかった案内スタッフは職場を放棄、どの列がどこ行きのバスか分からない状況が続き、現場は混乱を極めた。
裁判所はFSWの過失を認め、バスの待ち時間3時間を超える原告に対し、受忍限度を超えるとしてFSWに対し賠償を命じた。
しかし裁判所は、仮設スタンドの設計ミスによりコース場を走行するF1カーを見られなかったことは、FSWの配慮不足があったことは否めないと認めたものの、大規模イベントで一部が見えないことはよくあることとして受忍限度内とした。
また予選日にバス待ちの被害を受け、決勝日の観戦をあきらめた観客に対しては、レースが開催され、バスは遅延していたとはいえ運行されていたとして訴えを退けた。
全体的にはF1は国際的なカーレースであり、大規模イベントであるから、多少の混雑、交通の遅延はあることから、観客は受忍するのが相応という判断である。
判決としては、被告FSWに対し総額83万円を原告に賠償することを命じている。FSWは「裁判所の判断を尊重する」とのコメントを出している。14万人の観客を不幸と絶望の淵に追いやった責任が83万円とは、いかにも罰が軽すぎる。
多くの観客はF1レース観戦に慣れたリピーターであり、鈴鹿サーキットで開催されたF1レースではこのような混乱、訴訟が起きていないことを考え合わせると、観客の責任に帰するのは酷というものである。
この訴訟を通じて露呈したのは、FSWの怠慢、金儲け主義、責任転嫁体質である。
そもそも実質的にF1グランプリを初めて開催するにもかかわらず、売上を優先し観客数を14万人に設定、場内の出店料が高く、飲食代も当然高くなり、具のほとんどないカレーが1,000円、F1弁当に至っては1万円と高額であった。一方コスト削減のため雨天の想定をしない、誘導スタッフの数、仮設トイレの数を最小限に絞り「金儲け主義」と批判されても仕方がない。バス待ちの渋滞以外でも、ホスピタリティ、おもてなしの心は皆無だった。
レース直後は形式上謝罪したものの、責任者の辞任や降格、減給といった自主的処分は一切ない。裁判においては原告に対し信頼ならないとして全面的に争い、交通計画の破綻は悪天候のせいと責任転嫁して知らぬ存ぜぬを貫き通した。
翌08年のF1日本グランプリ開催は観客数を14万人から11万人と絞り、バスもシャトル方式から留め置き方式に変更して混乱なく運営を成功させた。ところがその直後「F1は儲からない」「F1ファンはトヨタの顧客ではなかった」として、わずか2年でF1開催から撤退した。やはり儲けるためにF1をやり、儲からないとなると放り出した格好だ。
原告の方々は、ずさんな計画・運営によるバス待ち被害が認定されたことに対し一定の評価をしているが、仮設スタンドの設計ミスによりレースを満足に見られなかったことや、決勝日に観戦をあきらめざるを得なかったことは、ずさんな計画・運営と明確な因果関係があるものとして控訴を検討している。
また2次訴訟は3月29日（金）に判決が言い渡されるが、こちらは別審理となっているため今回の判決と異なる判断となる可能性もあり、引き続き注目したい。
