大騒動になった機内の様子

　11月にLCC（格安航空会社）のトランスアジア航空が経営不振により突然運航を停止し、解散してしまったが、奇しくも6月に同航空を利用したばかりの筆者は、11月末、別のLCC、スクート航空でトンデモない事態を目の当たりにした。 「席がないじゃないか!?」 「本当に乗れるんでしょうか!?」 　多数の日本人客の抗議で機内の入り口がごった返していたのは、タイ・バンコクのドンムアン空港からたつ成田行きの便だ。困惑する乗客に聞くと、なんとチケットに明記された座席が機内に存在しないというのだ。航空会社がカウンターで手配したチケットには「5A」「6B」といった座席番号が記してあり、数字が縦の列番号でアルファベットが横列の順だ。しかし、客が手にした「7G」などのチケットが、実際の機内には「7E」までしかないなど、存在しない席番号が発行されていたのである。 　乗務員が慌てて対応するも明確な説明がなく、日本語が話せる者もごく一部であったため、先行きの見えない十数名の乗客たちは出発時刻が過ぎても20分以上も入口周辺に立ち往生となった。同行したジャーナリストの片岡亮氏は60カ国以上の豊富な海外取材を経験しているが「スクートは初めて乗りましたが、こんなトラブルは見たことがない」と驚いていた。結果、宙に浮いた乗客たちは空席に振り替えられたことで、グループがバラバラになりながらも機内から締め出されずに済んだが、もっと混んでいたら最悪乗れないという事態があったかもしれなかった。 「僕たちは旅行会社に頼んでツアーを組んでもらったので、こういう格安だったこともよく知らなかったんですけど、添乗ガイドもいないのでどうしたらいいかわからなくて本当に焦りました」と被害に遭った男性。 　まれに見るミステイクだったというなら海外旅行にはつきものののちょっとした珍事件で済んだが、そもそも、このスクート航空、筆者がバンコクを往復した際、行きも帰りも遅延する大失態をやらかしていた。成田出発の行きの便は、なんと2時間以上の遅延。「航空機が到着していない」というのがスクート航空からの説明だったが、おかげで筆者はバンコクで乗り換えるはずのラオス行きの便には間に合わず、チケットが無駄になり、改めて買いなおすハメに。それでもスクート航空のカウンターデスクは「当方では一切、責任を負えません」と冷たい一言。謝罪すらなかった。 　その帰りの便が先の珍事だが、帰国便は航行中、機内が大きく揺れてもいないのに座席上部の荷物入れが突然開いて、荷物があやうく落ちそうになったのに、乗務員はそれをほったらかし。客が立ち上がって閉じるしかなかった。その上、到着チケットの発行ミスで遅延したわけだが、機内では到着直前に遅延を詫びる短いアナウンスがあっただけ。これぞ安かろう悪かろうの顛末というしかない。 　成田空港で利用者たちに話を聞いていると、別の航空便から到着した日本人からは「スクートは遅延の常習犯なので、ちゃんと時間通りに到着したい場合は使えません」という話が聞けた。成田空港の職員にも話を聞いてみると「ハッキリ数を数えたわけではないですけど、最近かなりトラブルが増えているみたい」と言っていた。 　確かにネット上のSNSなどを見ても、最近3時間半や6時間遅れがあったという客の報告が見られ、なかば炎上気味となっている様相だ。 　航空機は我々乗客が命を預ける乗り物であり、座席トラブルや遅延など運行上の不祥事が相次ぐと、次に不安になるのはメンテナンスの不備や事故の心配だ。遅延して乗り換え便のチケットが無駄になった客にも謝罪ひとつない無責任な対応も含め、スクート航空はどう考えているのか取材してみたが、これまた呆れるものだった。 　日本オフィスに電話すると、日本語対応と明記してある番号にもかかわらず、カタコトの日本語を話す女性が「私は日本語がわからないのでシンガポール本社に電話してください」と言う始末。そこで本社に問い合わせると、こちらは英語対応のみで、担当女性が「飛行機である以上、遅延はどうしようもないと上司が言っています」と伝言ゲームのような返答。その後、3時間を超えた遅延については補償の対象にあるという説明こそあったが、とても洗練された対応とは言い難かった。 　スクート航空はシンガポール航空の出資で5年前に設立され、12年には「ベストLCC」に選ばれたこともあったが、エアアジアなどのほかLCCと比べても機内の飲食物の値段が高く、今回のようなトラブルも含めれば、体感的には解散したトランスアジアよりずっと質が低い印象だ。 　同社は来年、タイガー・エアとの統合でブランディング価値を高める方針を打ち出しているが、そんなことよりまずは時間通りに客を運ぶ基本的な努力から始めたほうがよさそうだ。筆者は二度と利用しないと思うが……。 （文＝ハイセーヤスダ／NEWSIDER Tokyo）

　サイゾーのニュースサイト「Business Journal」の中から、ユーザーの反響の大きかった記事をピックアップしてお届けします。 ■「Business Journal」人気記事（一部抜粋） 堀江貴文仮釈放当日夜の様子を友人が語る「みんなに触られ、穏やか。服のサイズMに」 オセロ中島の早期復帰熱望に、テリー伊藤「病気治ってない。復帰前にすべきことある」 仕事の9割はコミュニケーションで決まる！　上司の怒りポイントを見極め仕事をスムーズに行おう!! ■特にオススメ記事はこちら！ LCCジェットスター、相次ぐ大量欠航でも拡大路線の背景と、主要株主JALの本音 - Business Journal（4月1日）

「Wikipedia」より

　格安航空会社（LCC）・ジェットスター・ジャパンは、2012年7月の初就航から8カ月が過ぎ、3月22日には搭乗者が100万人を突破、日本航空（JAL）とのコードシェア（提携運航）もスタートし、新しい一歩を歩み出そうといている。 　しかし、一方で課題は山積している。12年11月16日には整備上の問題で国土交通省から厳重注意を受け、翌12月に改善計画を提出したにもかかわらず、今年2月には再びエンジン故障事故が発生。　３月27日には那覇空港でジェットスターの乗客がはさみを持ち込んでいるのが発見されたが、持ち込み禁止のはさみであるかどうか十分確認しないまま、乗務員が乗客に返還し、保安検査場がいったん閉鎖、欠航や遅延がでるなど空港を混乱させたという。 　なぜトラブルが頻発するのか。航空業界関係者は、「急速な拡大戦略に、社内体制の整備やコーポレートガバナンスができていないからではないでしょうか」と指摘する。 　ジェットスターは11年8月16日、カンタス航空グループ、日本航空、三菱商事が3分の1ずつ出資して設立された。その後、12年3月12日には伊藤忠商事系の総合リース会社、東京センチュリーリースが三菱商事の保有株式の半分を引き受けて資本参加し、12年7月3日から東京-成田間の国内線を就航させた。 　その後、他社の運賃よりも10％下げる最低価格保証を実施し、大々的に宣伝。一方で12年7月3日に成田-新千歳線、成田-福岡線、同9日に成田-関空（関西国際空港）線、成田-那覇線の運航を開始し、8月23日には関空の第2拠点化、24日には関空-新千歳線、関空-福岡線を、10月28日には関空-那覇線、那覇-新千歳線の運航開始と、矢継ぎ早に新路線拡大を発表した。 　その猛烈な拡大ぶりに、ライバル航空会社の幹部はあきれ返るように語る。 「関空進出のときなどは、LCC事業を進めようとしていた関空から打診があったときには、何ら関心を示さなかった。そのためLCC用の運行ターミナルは小ぶりで、事実上ピーチしか利用できないようなものをつくることになっていたのですが、ジェットスターの鈴木みゆき社長が突然、関空の路線数や就航便数を増やし、拠点として利用するからと、拡大させたわけですよ。しかし、いまだに拠点化できていない」 　実は11月に国交省から厳重注意があり、ジェットスターをめぐる環境は一変した。 　同省関係者はいう。 「厳重注意をしたのは、整備の最終責任者にあたる確認主任者に、自分たちで決めた要件に満たしていない整備士を2人任命していたことが発覚したからです」 　そのため12年12月6日から13年3月30日までの成田-関空線などで計3路線、806便の運休・時刻変更を発表した。運休は262便で4367人、スケジュール変更では544便で1万1270人の予約を受けていたが、振り替えや払い戻しで対応したという。 　 　しかもジェットスターの関空拠点化は「厳重注意以降、話は聞かなくなりました」（関空関係者）という。ちなみにジェットスター側では「関空の拠点化は変わっていない」と説明するが、時期は未定だという。 ●LCCにくすぶる整備士不足 　なぜこのような事態を起こしてしまったのか？ 「ジェットスターの説明では、現場レベルでこうした社内の要件があったことを知らなかったこと、そして管理者がきちんとチェックしていなかったということでした」（国交省関係者）　 　しかし業界関係者は疑問を投げかける。 「自分の会社で決めた要件を社内が知らないなんて、大手の航空会社では考えられない。むしろ、ほかの理由があるのではないですか」 　別の業界関係者がいう。 「実は、LCC各社は整備士の確保には非常に苦労しているのです。整備士というのは、そもそもJALやANAが必要とする数以上に養成してこなかった。大量に養成しても、就職できませんから。そのため、いきなりLCCが参入してきて、整備士が不足したのです。それに加えて、ジェットスターが保有するエアバス320は、国内ではこれまでANAしか保有していなかった。つまり、320の技術者はANAにしかいないのですから、そんな大量に整備士がいるわけがない。ほかの航空機の整備士に320のライセンスを取らせるにも、半年はかかる。オーストラリアのジェットスター本社から整備士を呼ぶにも、整備士の資格は各国で取得しなければなりませんから、日本の国内法などを勉強させなければならない。いずれにせよ、整備士を手当てする手段というのは、簡単にはありえないのです。そのような中での拡大戦略ですから、かなり無謀だったといえるのではないでしょうか」 　厳重注意を受けた当時、ジェットスターの確認主任者は要件を満たしていない2人を含め14〜15人（現在は20人程度）、これで7路線24便を回さなければならないから、かなりきついスケジュールだ。しかも古参の整備士が急逝し、ローテーションがさらに厳しくなっていた。それでもなお、12月までに成田発着便の国内4路線28便、関空発着便の4路線20便まで増やすことを予定していたという。 　実はジェットスター側もこの点は認めている。 「LCCというのは、収益を上げるために、スケールメリットや先駆者利益を得るため、路線を拡大していく必要がある。だから急速な拡大戦略を取らざるを得なかった。今、拡大戦略については社内の整備体制を配慮しながら慎重に対応している」 ●主要株主JALの本音 　このような中で出資し、主要株主でコードシェアをしているJALはどう対応するのか？ 「うちはあくまでも出資しているだけですから、特に何かやるつもりはありません。エアバス320もありませんから、専門の整備士もいません」（JAL関係者） 　JALはカンタス航空と並ぶ筆頭株主で、役員や社員を出向させ、創業支援をした立場だが、ジェットスターへのさらなる支援には非常に慎重だ。 「そもそもジェットスターは、日本のマーケットに非常に関心を持ち、国交省が国内でLCCの参入の準備をしていたときにも積極的に協力していたのです。しかしジェットスターが国内で事業をするためには、外資の出資制限などがあったことから、国交省としては日本の慣習などをよく知っている国内のキャリアに資本参加させたかった。しかしANAはすでに独自でLCCの準備を進めていたことから、JALに白羽の矢が立ったのですが、JALは本当はあまり乗り気ではなかった。 　しかも最初は3分の1を出資していた三菱商事も、伊藤忠関連の会社に保有株を半分売却してしまった。このままでは、JALはジェットスターを国交省から押し付けられかねない。それはJALにとっては不本意です。JALもジェットスターに何かあれば、いつでも手を引けるように、マイノリティー出資の形をとっているわけですから」（業界関係者） 　ジェットスターは14年までに航空機を24機まで増強する予定で、成田-大分線、中部（中部国際空港）-福岡線、成田-札幌線が3月31日から就航を開始し、成田-鹿児島線、中部-鹿児島線などの就航も予定している。果たして進められる拡大戦略に、十分対応できる体制が社内でつくられているのか。ジェットスターの今後が注目される。 （文＝松崎隆司／経済ジャーナリスト） ■おすすめ記事 堀江貴文仮釈放当日夜の様子を友人が語る「みんなに触られ、穏やか。服のサイズMに」 オセロ中島の早期復帰熱望に、テリー伊藤「病気治ってない。復帰前にすべきことある」 仕事の9割はコミュニケーションで決まる！　上司の怒りポイントを見極め仕事をスムーズに行おう!! 食事風景さえ追わない…ぬるい『情熱大陸』の少女時代ドキュメンタリーでは国家の壁を超えない！ うつ病・社畜・就職浪人……　生きづらい社会になった日本に全世界が同情中？