豊田章男社長が部下を信じていようがいまいが、そんなことに世間は関心がない。トヨタ自動車の常務、ジュリー・ハンプ容疑者が6月18日に麻薬取締法違反容疑で逮捕された事件は、「田舎のヘロイン」と呼ばれる薬物自体に注目が集まるなど悪影響を生んでいる。 「ヘロインと同じ効果があるなら試す価値あり」 「ハワイにいる友達に聞いたら、中毒の一歩手前な感じになるって」 　ネット上で散見されるのは、ハンプ容疑者が密輸した麻薬オキシコドンの錠剤についての話だ。一部で「アメリカのAmazonで普通に買える」という誤報が流されたことで、購入しようとする動きも見られた。 　ハンプ容疑者は犯罪性を否定しているが、滞在する都内ホテルに国際便で送られた小包は、中身を「ネックレス」と記載し、おもちゃのネックレスの底に39錠もの錠剤を隠すように敷き詰め、ほかにペンダントの小箱の中など、計57錠が入ったもの。常識的に見れば、麻薬を密輸するための偽装であるようにしか見えず、そこまでして入手しようとしていたことが、なお“魅惑の薬物”に感じさせてしまっている。 　最近は合法の範囲で楽しめる“脱法ドラッグ”の流行で、ドラッグ愛好家が急増中。合法モノを入口に、違法な麻薬に手を出す者も後を絶たない。オキシコドンは強い痛みを抑えるために使われる医薬品で、アメリカでは広く処方されていることもあり、覚せい剤などよりずっと入手しやすい。都内のドラッグショップに聞いてみても「アングラな個人輸入業者が取り寄せを始めている」という。 　ただ、このオキシコドンはその依存性から、アメリカでも乱用が社会問題化している。 「アメリカでは薬物は4段階に危険度が分けられていて、一番軽いのが“治療用だが依存に注意”というもので、一番重いものが“治療用でもなく、所持すれば逮捕”。オキシコドンは2番目に軽いランクで、“治療用だが依存性が強い”とされています。軽い症状なら服用を避けた方がいいという感じのものですけど、危ないのは、粉末状にして吸ったり、水に溶かして注射すると覚せい剤と似たような感覚に陥るらしく、常用すると病みつきになってしまうと、海外でも注意が呼びかけられています」（前出ドラッグショップ関係者） 　輸入について「ヒザの痛みを和らげるため」と供述したハンプ容疑者だが、麻薬的な目的がなかったにしても、この薬の乱用で、すでにオキシコドン依存になっている可能性はあるわけだ。実際、アメリカではオキシコドン中毒者向けの緩和サプリメントが売られているほど。 　トヨタはこの女性役員の登用が人事の目玉だったため火消しに躍起。今後は強力な弁護士を立てて犯罪性のなさを主張することが予測されているが、覚せい剤まがいの薬物に関心を高めさせた社会への悪影響も見てコメントすべきだろう。 （文＝ジャーナリスト・片岡亮）

　サイゾーのニュースサイト「Business Journal」の中から、ユーザーの反響の大きかった記事をピックアップしてお届けします。 ■「Business Journal」人気記事（一部抜粋） あなたの仕事、時給換算すると？ アマゾン、ネット通販で売上高国内トップと判明　激化する楽天との攻防 出世したけりゃヤクザに学べ？“突っ込まれる”自己演出、正しい賄賂の贈り方… ■特にオススメ記事はこちら！ トヨタ、下請けへの値下げ強制の実態…協力金撤廃という朝日報道への疑念？ - Business Journal（2月19日）

「トヨタ総行動」参加者が掲げる旗（筆者提供）

　去る2月11日、愛知県豊田市で、トヨタ自動車が行っている非正規労働者や下請け企業に対する不当かつ理不尽な行為への抗議行動「トヨタ総行動」が開催された。 　トヨタやその系列などでは、労働者に対して賃金面や労働環境について過酷ともいえる条件を強制し、また下請け業者に対しては単価の切り下げなどを実行させることによって、自社本体の利益確保を最優先させる施策を続けている。こうした労働者や協力業者を犠牲にすることによる利益追求の方法は、関係者などから「トヨタ方式」と呼ばれ、批判の対象となっている。 　トヨタはこの不況下にもかかわらず、高い収益を上げている。2012年になってからグループ主要8社で大幅な増収が報告され、13年3月期決算では、トヨタ単独で1500億円の黒字になることがほぼ確実と見られている。トヨタ単独での黒字は5年ぶりとなる。 　トヨタはこれまで、円高による採算の悪化を理由に、下請け業者に対して「円高特別協力金」と呼ばれる施策を進めてきた。協力金などというものの、その実態は下請け業者に対する単価の切り下げである。 　下請け企業の契約更新は、春と秋の年2回。その際、トヨタは昨年2回、下請け業者に対して1.5パーセントを上限とした単価切り下げを要求。円高特別協力金とは、それに加えて「円高を理由に、さらに1.5パーセントの単価引き下げ」を提示していたものである。これを承諾しなければ契約を打ち切られてしまう可能性が高いため、下請け業者はこのトヨタの要求を受け入れざるを得ない。 ●単価切り下げ撤回は1次下請けのみ？ 　だが、昨年末にひとつの動きがあった。12年12月29日付朝日新聞で、12年10月から13年3月までの期間について、円高特別協力金による単価切り下げを撤回したと報じられた。記事によれば、円安が進んだことによって収益の改善が見込めるからとの説明が添えられていた。 　ところが、この単価切り下げ撤回について労組関係者が確認したところ、明確な事実関係が得られていないという。愛知県労働組合総連合会（愛労連）議長の榑松佐一氏によれば、2〜3次といった下請け業者には、この単価切り下げ撤回の通達が伝わっていない可能性があるというのだ。 「実際に業者に話を聞いてみても、『よくわかりません』『（新聞報道のことは）知りません』という声ばかりなのです。そこで、朝日新聞社に確認したところ、『（単価引き下げ撤回は）間違いない』というのです」（榑松氏） 　さらに、この点についてトヨタ本社に確認したところ「肯定も否定もしなかった」（榑松氏）というから、なんとも珍妙な話である。参加者のなかには、「あくまで臆測だが、トヨタは（単価切り下げ撤回は）1次下請けなどの一部の協力企業のみにとどめて、2次や3次などその他の業者には引き続き厳しい条件を突きつけようという気なのではないか」との声も聞かれた。 「トヨタは円高になった時には、単価切り下げを末端の下請けまで徹底しました」（榑松氏）というが、円安になっても、そのことには触れようともしないらしい。円安になれば、当然ながらトヨタは莫大な利益を手にすることができる。しかし、これまでトヨタ社を支えてきた下請け業者たちに対して、利益を還元しようという姿勢はまったく見えてこない。 ●賃上げせず内部留保を蓄積 　トヨタについてはこのほかにも、約14兆1600億円にも及ぶ内部留保を蓄積しながら、それに見合った労働者の賃上げにはほとんど手をつけていないという状況も指摘されている。トヨタ本社の労働組合であるトヨタ自動車労働組合（約6万3000人）も、来る春闘については、「定期昇給優先」として、ボーナス5カ月プラス30万円という要求のみで、ベースアップの要求は行わない方針だ。 　こうした要求について、トヨタについて長年取材を続けているジャーナリストの林克明氏は「（トヨタ自動車労組は）完全に御用組合化しているので、そういう要求しか出さない」と説明する。 　冒頭の「トヨタ総行動」の会場となったトヨタ本社にほど近い山之手公園には、当日正午過ぎには500人を超える参加者が集まっていた。13時から集会が始まり、実行委員長の榑松氏のあいさつに始まり、各労組関係者や労働者らによる活動報告や決意表明などの後、13時43分頃にデモ隊がトヨタ本社に向けてスタートした。途中、何度か雪がちらつくなどの天候の崩れがあったが、14時21分頃にデモ隊先頭がトヨタ本社ビル前に到着。参加者はトヨタに対する抗議を口々に叫んだ後、そのまま流れ解散となった。 　トヨタ方式については、社会常識としても、また人道的視点からも、その問題点はあまりに多く、そして大きいと言わざるを得ない。にもかかわらず、そうした問題点を大手メディアが取り上げることはほとんど無に等しい。今回のトヨタ総行動についても、大手メディアの記者や取材陣の姿は皆無であった。 （文＝橋本玉泉） ■おすすめ記事 あなたの仕事、時給換算すると？ アマゾン、ネット通販で売上高国内トップと判明　激化する楽天との攻防 出世したけりゃヤクザに学べ？“突っ込まれる”自己演出、正しい賄賂の贈り方… ランニングは体に良い／悪い論争の結論、やっぱり走って損はない？ 日産経営危機の“元凶”元労組リーダー死去「社内にスパイがいて悪口はタブー」

足止めされた一般客。右車線はレース関係車両のための優先道路だが、
トヨタ関連の招待客を乗せたバスが次々に通り抜けた。

　2007年9月末に富士スピードウェイ（以下、FSW）が開催したF1日本グランプリの運営はずさん極まりなく、「劣悪な環境の中、長時間のバス待ちを余儀なくされ、精神的苦痛を受けた等」として観客がFSWに対し、損害賠償を求め訴えていた。 　13年1月24日、東京地裁はFSWの過失責任を認め、原告53名に対し賠償の支払いを命じた。 　FSWが開催した07年F1日本グランプリでは「チケット＆ライドシステム」と呼ばれる、各アクセスポイントから専用シャトルバスで来場する方式を取り、観客が自家用車やバイク、自転車など、ほかの交通手段による来場を基本的に禁じていた。 　そのため、観客は渋滞や事故など不測の事態があっても自由に交通機関を変更することができず、指定されたシャトルバスを待つよりほかなかった。そのためシャトルバスを正常に運行し、観客をアクセスポイントからに会場まで円滑に送り届けることは、主催者FSWの義務である。ましてやシャトルバスの運行が滞り、レース開始に間に合わないなどといったことがあっては許されない。しかしFSWのずさんな計画で、その「まさか」が起きてしまったのだ。 　FSWはF1開催前にリニューアル工事を行い、14万人の観客を受け入れることを決定した。これは、当時鈴鹿サーキットで開催されたF1日本グランプリの動員数と同等の観客数である。しかし、鈴鹿サーキットとFSWとでは立地が大幅に異なる。 　鈴鹿サーキットは街中に存在し、電車は白子駅、平田駅、鈴鹿サーキット稲生駅が利用可能で、特に稲生駅からは徒歩30分と交通至便である。マイカー利用も多く渋滞するため、名古屋駅から近鉄を利用し白子駅まで来て、シャトルバス（有料）やタクシーを利用する観客も多い。F1ドライバーも付近の渋滞を嫌ってこの近鉄電車を利用することがあり、2012年にはアロンソやウェーバーがファンのサインに快く応じる姿がTwitterで報告されている。 　一方F、SWは標高500～600ｍの高地に位置し、背後に1,000mクラスの峠を控えているためアクセス道路は限られる。付近に電車の駅はなく、一番近い御殿場線駿河小山駅でも7.5km、徒歩1時間40分かかる上、歩道のない峠道を歩くことになるため現実的ではない。 　そのためメインの移動手段はクルマに限られるわけだが、道路インフラが貧弱なために観客3～5万人の国内レースの規模であったとしても付近道路に大渋滞が発生し、問題となっていた。そこに14万人の観客を入れようというのである。たとえサーキット場内の収容人数が鈴鹿サーキットと同等になったとしても、交通手段がなければ来場は不可能である。レースファンからは、新規にモノレールや新交通システムなどが必要ではないか、といった声が上がるほどであった。 　F1開催を見据えて行われたFSWのリニューアル工事は、サーキット施設、パドック、ゲートなど場内設備への投資に終始し、交通公共機関は整備されなかった。その代わりに、交通手段はある施策を取ることにする。それが観戦チケットと交通機関をセットにした「チケット＆ライドシステム」である。 　マイカーでの来場や徒歩での入退場を禁止するなど、観客の交通の自由を犠牲にする代わりに、FSWが交通計画をしやすいシステムである。この導入決定時においては、レースファンもFSWの立地、アクセス道路の少なさを理解し、この「チケット＆ライドシステム」の導入はやむを得ない、親会社トヨタの生産方式を見る限り信頼できるという反応であった。

1,000円の具ナシカレー。

　07年当時、F1グランプリにはトヨタとホンダ、スーパーアグリF1が参戦、ブリヂストンがタイヤ供給するなど、日本企業の活動が華やかしき時代。30年ぶりに関東圏で行われるF1日本グランプリに首都圏を含め全国のF1ファンは注目し、都心からのアクセスが良いとFSWが喧伝したこともあり、思惑通り14万枚のチケットすべて売り切れとなった。これにより、どのアクセスポイントにどれだけの観客が来場するかFSWは把握、何台のバスを用意すればよいか正確に計画、コントロール可能となった。 　それにもかかわらず、計画は破綻した。 　FSWは訴訟を通じ、「想定を超える荒天のため」に場内道路の陥没事故、バス待機場の泥濘化が発生したと主張した。つまり自然災害であり、自分たちには責任がないと強弁した。しかし、陥没事故が発生した前後に大雨が降った記録はなく、霧雨程度の雨量であったことが分かっている。 　FSWは外部に委託し、数年かけて詳細な交通計画を立てていた。しかしこれはFSWのゲートまでしか想定しておらず、場内導線やバス乗降場については一切の資料が存在しない、つまり検討していなかった。 　開催直前に作成された資料によると、本来ショートサーキットとしている場所を急遽、東1シャトルバス乗り場として使用、アクセスに本来利用しない管理用道路を使うことが記されていた。管理用道路は狭く、勾配も急であり、リニューアル工事に合わせて整備された片側2車線、両側4車線の場内道路がきちんと設計、施工されたのに対し、設計図も存在しない上、いつ、どのような形で舗装されたかも把握されておらず、満員の乗客を乗せた大型バスが延べ2,000台も往復するだけの強度をもっているとは到底思えない、簡易的な舗装であった。案の定、その管理用道路で陥没が発生した。 　FSWは裁判の中で、満員の大型バスを通すには明らかに貧弱すぎる管理用道路を「大型バスの運行に耐えうるアスファルト舗装をしている」「陥没は青天の霹靂だ」と自然災害を装ったが、裁判所には認められなかった。 　また、シャトルバスの計画自体にも大きな問題があった。 　14万人を乗せてひっきりなしに往復するシャトルバスが、たった2つのゲートから出入りするのである。バスが出なければ入れない。それがシャトルバスの問題点である。 　本来F1関係者の出入り口を別途確保するべきところを計画せず、決勝日当日の帰路、次週韓国GPを控えたF1関係車両をFIAからの要請により、優先退場させた。優先退場の対象にはトヨタ関係者、招待客も含まれており、その間1時間45分にわたりシャトルバスの運行は止められ、バス待ち渋滞の混乱に一層拍車をかけた。 　08年、FSWはバスをシャトル方式から留め置き方式に転換した。レース開始前は、バスは入場のみ、レース終了後はバスは出場のみとなるため出入りのボトルネックがなくなり、スムースな交通が実現できた留め置き方式は、より多くのバス台数が必要となるため当然コストが高くなる。そのため、07年開催時は事前検討の俎上にも上っていなかった。 　雨天の想定も大きな争点となった。 　FSWは高地に位置し、レース関係者、レースファンの間では、雨や霧が多く発生することがよく知られている。FSW自身も当然それを認識しているのだが、開催直後のFSW社長のインタビューや交通計画を担当したジェイコムの報告書の中で「雨を想定しなかった」と、予算の都合から雨天は想定しないで計画を立てたことを明確に記している。しかし証人尋問では翻し、FSW側証人が「雨の想定をして計画をした」と強弁したが、当然裁判所に認められることはなかった。 　その結果、決勝日には元園芸場であったバス待機場が泥濘化。大型バスがぬかるみにはまってスタックし、利用できなくなるといった事態を招いた。地盤が緩い園芸場に雨が降ればどうなるのか、火を見るより明らかであるが、舗装する、養生するといった事前の対策はなんら施されなかった。 　これらの怠慢により、シャトルバスの運行は破綻。暗くなり冷え込む富士山麓の山中、多くの観客が照明もなく、足元がぬかるむ中、トイレを我慢していつ乗れるか分からないシャトルバスを待つことを強いられたのである。この過酷なバス待ちは予選日の帰路、決勝日の往路、復路の3回にわたり続いた。またその間、FSWから状況の説明や案内といったものもなかった。殺気立つ観客を前に数少なかった案内スタッフは職場を放棄、どの列がどこ行きのバスか分からない状況が続き、現場は混乱を極めた。 　裁判所はFSWの過失を認め、バスの待ち時間3時間を超える原告に対し、受忍限度を超えるとしてFSWに対し賠償を命じた。 　しかし裁判所は、仮設スタンドの設計ミスによりコース場を走行するF1カーを見られなかったことは、FSWの配慮不足があったことは否めないと認めたものの、大規模イベントで一部が見えないことはよくあることとして受忍限度内とした。 　また予選日にバス待ちの被害を受け、決勝日の観戦をあきらめた観客に対しては、レースが開催され、バスは遅延していたとはいえ運行されていたとして訴えを退けた。 　全体的にはF1は国際的なカーレースであり、大規模イベントであるから、多少の混雑、交通の遅延はあることから、観客は受忍するのが相応という判断である。 　判決としては、被告FSWに対し総額83万円を原告に賠償することを命じている。FSWは「裁判所の判断を尊重する」とのコメントを出している。14万人の観客を不幸と絶望の淵に追いやった責任が83万円とは、いかにも罰が軽すぎる。 　多くの観客はF1レース観戦に慣れたリピーターであり、鈴鹿サーキットで開催されたF1レースではこのような混乱、訴訟が起きていないことを考え合わせると、観客の責任に帰するのは酷というものである。 　この訴訟を通じて露呈したのは、FSWの怠慢、金儲け主義、責任転嫁体質である。 　そもそも実質的にF1グランプリを初めて開催するにもかかわらず、売上を優先し観客数を14万人に設定、場内の出店料が高く、飲食代も当然高くなり、具のほとんどないカレーが1,000円、F1弁当に至っては1万円と高額であった。一方コスト削減のため雨天の想定をしない、誘導スタッフの数、仮設トイレの数を最小限に絞り「金儲け主義」と批判されても仕方がない。バス待ちの渋滞以外でも、ホスピタリティ、おもてなしの心は皆無だった。 　レース直後は形式上謝罪したものの、責任者の辞任や降格、減給といった自主的処分は一切ない。裁判においては原告に対し信頼ならないとして全面的に争い、交通計画の破綻は悪天候のせいと責任転嫁して知らぬ存ぜぬを貫き通した。 　翌08年のF1日本グランプリ開催は観客数を14万人から11万人と絞り、バスもシャトル方式から留め置き方式に変更して混乱なく運営を成功させた。ところがその直後「F1は儲からない」「F1ファンはトヨタの顧客ではなかった」として、わずか2年でF1開催から撤退した。やはり儲けるためにF1をやり、儲からないとなると放り出した格好だ。 　原告の方々は、ずさんな計画・運営によるバス待ち被害が認定されたことに対し一定の評価をしているが、仮設スタンドの設計ミスによりレースを満足に見られなかったことや、決勝日に観戦をあきらめざるを得なかったことは、ずさんな計画・運営と明確な因果関係があるものとして控訴を検討している。 　また2次訴訟は3月29日（金）に判決が言い渡されるが、こちらは別審理となっているため今回の判決と異なる判断となる可能性もあり、引き続き注目したい。

※横田氏の著書『続 トヨタの正体』

　自民党とは違う、オープンな政治をうたい政権交代を果たした民主党。だが、福島原発の事故で東電との蜜月が取りざたされている。企業と政治のつながりは今に始まったことではないが、今いちど注目すべき政権とのつながりの深い"癒着企業"を調査した。 　東京電力と経済産業省との癒着が、明らかになっている。自民党政権下の62年、石原武夫元通産省次官の東電取締役就任以降、経産省OBの天下りが続き、原発の耐震基準設定の甘さや、検査逃れが見逃されてきたという。 　4月には民主党・枝野幸男内閣官房長官が、電力大手への"再就職"に自粛を求める事態へと発展。経産省OBの石田徹顧問を辞任させている。そんな中、「旧自民党政権下で、政治家や官僚が享受してきた癒着構造は、変わる様子はない」と証言するのは、『トヨタの正体』（金曜日）の著者、横田一氏だ。 「民主党の某議員は、『選挙で電力会社の労組から応援を受けているので、今回のような事故が起きても"脱原発を"とは言いにくい』とこぼしており、仙谷由人内閣官房副長官などは、以前から自民党と同じように"原子力輸出"の必要性を説いていた。今回の事故について、政府全体として東電への追求が甘いことには、そうした背景があります」（横田氏） 　原発廃止論や、発電と送電の分離論が浮上する中、各電力会社や原発利権にかかわる原子力プラントメーカーは、これまでの癒着関係を総動員して、東電の現行体制(地域独占)温存のため動いているという。 「電力会社ばかりに注目が集まりがちですが、原子力プラントメーカーの動きも見逃せません。例えば、日立GEニュークリア・エナジー（日立製作所の連結子会社）なども、政治力を発揮できる立場にいる。現国土交通大臣の大畠章宏氏は日立製作所出身で、かつて原子力プラントの設計・建設に従事。同社の労働組合執行役員も務めていた。政治家は、出身企業の利益に反する動きはなかなかできないもの。国民が求める脱原発、電力の自由化（発電と送電の分離）は、やすやすとは実現しないでしょう」（同） 　さらに、日本最大の原子力プラントメーカー東芝の子会社であり、コンピュータソフトの開発を行う「東芝ソリューション」にも、時の政権との癒着の疑いがあったようだ。数々の企業スキャンダルを追及し続けてきた、ジャーナリストの山岡俊介氏は、次のように証言する。 「06年11月に行われた特許庁の基幹システムへの入札で、おかしな動きがありました。特許庁のデータ処理には複数のコンピュータシステムを使っており、現在、この基幹システムの統合作業が行われています。その入札で、東芝ソリューションが最低落札額の100億円を下回る、94億5000万円で受注したんです」 　さらに、東芝ソリューションはシステム開発の技術力に乏しく、当初、08年春に終了予定だった統合作業が、3年以上も遅れているという。 「これには、05年10月から06年9月まで経産大臣を務めた、自民党の二階俊博衆議院議員がかかわっていたとみられます。在任中、二階氏の秘書と東芝の関係者が、銀座のクラブで頻繁に会っていたという情報があり、特許庁が設置した外部調査委員会の報告でも、4名の職員が飲食代やタクシー代の利益供与を受けたことが明らかになっています」（同） 　この特許庁を舞台にした疑惑は、さらに根深い問題をはらんでいる。 「二階氏は経産大臣を二度も経験した、族議員のボス。そして、原発行政も経産省に属します。その関係性から考えると、そもそもは原発関連の癒着から、特許庁の件に発展したという見方もできます」（同） ■利権を追い求める飢えた政治家たち 　前述した仙谷氏も負けてはいない。原発利権に食い込みながら、10年は尖閣諸島沖中国漁船衝突事件への不適切な対応で問責されるなど、政権内での影響力が低下しているとみられるが、"黒い噂"は絶たないという。 「今年1月、官房長官辞任の時に、仙谷氏は内閣官房に『医療イノベーション推進室』を設置しました。厚生労働省とかかわりなく医療を扱うのは異例で、官房長官を辞めたら医療関連の利権をあさろうとしたのでは、と噂されています」（週刊誌記者） 　例えば、レーシック手術などで有名な「神奈川クリニック」（10年5月に破たん後、事業母体を変えて現在も営業）との癒着があったことは、業界では有名な話だという。 「08年に、神奈川クリニックが仙谷氏の資金管理団体に寄付を行い、翌09年にライバル病院の品川クリニックが、保健所から立ち入り検査を受けています。これは、仙谷氏が厚労省に圧力をかけたと考えられています。さらに、地元徳島の大塚製薬との蜜月も噂されており、利権に絡もうとする意欲がうかがえます」（同） 　一方、前出の山岡氏は、利権を追い求めるのに露骨な政治家として、自民党・久間章生元防衛庁長官を挙げ、「癒着関係がハッキリと見えるのに、逮捕されず、それほど糾弾もされないのが、妙にスゴイ」という。 　特に、大証2部上場の建設会社「東邦グローバルアソシエイツ」（現クレアホールディングス）との癒着疑惑は、今後話題に上るかもしれない。 「同社の年商はたった10億円ほど。ところが、14年にロシア・ソチ市で開催される冬季五輪に合わせ、同市の人工島建設に参入予定と発表し、08年2月に株価が急騰。久間がこの件に絡み、同社の社長一行とソチ市を訪ねたり、ロシアの要人と記者会見を行い"東邦は受注する資格のある立派な企業だ"と語るなど、デタラメな行動を取っています」 　さらに、タイ専門の投資ファンド「APF」との関係も、山岡氏はキャッチしているという。

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あの悪夢から3年......。

　10月8日～10日に三重県鈴鹿サーキットにて2010年F1日本グランプリが開催された。想定を超える悪天候により予選は雨天順延したものの、晴天の日曜日に同日予選・決勝が行われ、小林可夢偉選手の大活躍により多いに盛り上がった。 　この3年前、07年9月末に富士スピードウェイが開催したF1日本グランプリの運営はずさん極まりなく、「劣悪な環境の中、長時間のバス待ちを余儀なくされ、精神的苦痛を受けた」として観客109名が富士スピードウェイ（以下、FSW）に対し、損害賠償を求め訴えている。08年8月から丸2年以上に渡って続いているこの裁判の経過について改めて取材した。 　FSWが開催した2007年F1日本グランプリではチケット＆ライドシステムと呼ばれる、各アクセスポイントから専用シャトルバスで来場する方式を取り、観客が自家用車や徒歩など、他の交通手段による来場を基本的に禁じていた。 　予選日から各アクセスポイントと会場を結ぶシャトルバスの運行が滞り、数万人の観客が場内に閉じ込められた。決勝日ではシャトルバスの運行は改善されるどころか、さらに悪化。十分な時間をもって各アクセスポイントに到着した観客も、会場内外の大渋滞によりバスが時間通りに到着せず、決勝スタートに間に合わない者も多く出た。 　決勝レース終了後も混乱は続いた。FSWはトヨタ関係車両を優先退場させるため急遽1時間45分もシャトルバスの運行を止め、シャトルバス待ちはますます悪化した。 　バス乗り場ではどこに並んでいいのか分からないほど多数の観客で溢れ、スタッフによる誘導もなく混乱を極めた。運よく行列に並べたとしても足場は悪く、芝生は泥濘化、照明もなく真っ暗な中、観客は雨に打たれ凍えながらいつ来るか知れないシャトルバスを長時間待つことを強いられた。またトイレも圧倒的に不足しており、長蛇の列ができた上に足場は汚物で溢れた。またバス乗り場には食料や飲み物もなく、空腹にも耐えなければならなかった。

　このように劣悪な環境により精神的・肉体的苦痛を受けたとして、原告はFSWに対して債務不履行に基づく損害賠償請求を行っている。 　各原告は全国各地からFSWへ集まったため、利用した交通機関やアクセスポイントはさまざま。そのため個別性が高く、被害もさまざまであった。そして反論は各原告について個別に行われたため、裁判は難航を極めていた。ようやく一通り陳述書・反論が出揃い、改めて進行のための協議が行われている。 　FSW側はこのシャトルバス渋滞を「想定を超える悪天候のため」としているが、実際には降雨量はほとんどなかった。予選日、決勝日を通して、今年の鈴鹿サーキットでの降雨量に遙かに及ばない。もちろん鈴鹿ではこのような事態は発生していないし、十分な準備を行った08年のFSWの開催でもスムースに運行できている。 　原告の主張をまとめると、以下のとおりである。 ・この原因はひとえにFSWの準備不足によるもので、特にバスルート計画のずさんさ、ボトルネックをまったく考慮していない場内バスルート計画により場内通路にて大渋滞を招いた。その結果渋滞は場外にまで達し、ますます渋滞を悪化させる悪循環に陥った。 ・雨天に対する計画・準備もまったくなされてなかった。 　FSWが開示した資料によると、雨の想定はしないことになっており、そのためそもそも検討すら行っていない。また陥没が起こった場内バスルートはバスが通行するために十分な強度をもった設計・施工が行われたという資料は存在しなかった。つまり漫然と従来あった管理用通路を使用し、簡易舗装しかされてなかっためにバスの重量により路面崩壊したと考えられる。さらにバスルートはバスが往復できる十分な幅員をもっておらず、1車線分しかなかった。そのためバスを交互交通させることとなり、渋滞を作り出していた。

陥没した道路。

　この他、実地検証不足、ピーク時間設計ミス、連絡体制の不備、バス待機場の不適切な設定、関係者専用ルートの未確保、スタッフの教育不足などずさんな計画によるものに加え、当日も臨機応変な対応を怠った。 　バス待ちが悪化し、多数の観客が苦情を寄せたにも関わらず一切対応をしていない。適切な情報を出すこともなく、状況を放置した。軟弱な簡易舗装の場内バスルートは予選日午前から陥没、バスの通行に支障をきたしたがこの発見、対応が遅れた。そのため予選終了後にバスを止めて緊急工事をするなど後手後手の対応によりバス待ちに拍車をかけた。この情報を観客に知らせることもなく、観客を漫然とバス乗り場へと誘導したためバス乗り場は人であふれ、空前絶後の大混乱を引き起こした。 　予選日にこのような状況に陥ったにも関わらず、決勝日に対しての対応を一切しなかった。さらに来場するであろう観客に対して、適切な情報を提供もしていない。決勝日は行きのバスから大混乱、FSW近くで大渋滞によりバスが動かなくなり、刻々と迫る決勝レース開始時間に、まだ距離があるというのにバスを降り、歩いた観客も多数いた。しかしそれでもレース開始時間に間に合わない観客も多かった。 　このような状況で決勝レース後のバス待ちは改善されるどころか、さらに悪化していった。特に被告関係者の車両、いわゆるVIP車両を優先させるために1時間45分に渡ってバスの運行を止めたことは混乱に拍車をかけた。劣悪な環境下での長時間のバス待ちにより、観客の疲労と怒りは最高潮に達し、殺気立った場内では現場放棄、逃げ出すスタッフまで出たほどであった。 　原告の主張に対し被告は、「知らない」「（原告の主張は）信用ならない」として全面的に争っている。 　裁判は原告それぞれの事情に由来する、個別性の高い被害をどう認定するかに焦点が絞られてきている。原告によって劣悪な環境下でのバス待ちが1時間から4時間以上とばらつきがあり、またこの大混乱で泣く泣く決勝日の観戦を諦めたものもいて、どう解釈するかが今後争点となりそうだ。 　改めてこの裁判をみると、FSWがコストを優先させるあまり雨天に対する準備、場内バスルートの整備、スタッフの数と教育、トイレの配置を怠ったことが浮き彫りになってきている。FSWはすでにメディアを通して謝罪をしているが、裁判では全面的に争っており、反省の色は伺えない。 　07年FSWで、そして今年鈴鹿サーキットで大雨の中観戦したF1ファンに聞いてみた。 　「雨？　そりゃ土砂降りでしたよ。でも鈴鹿は歩いて駅までいけますし、近隣の駐車場に停めた人はそこまで歩けば車に入れる。私の場合は早めにタクシーに乗ったので白子駅までスムースに帰れました。FSWと違って、交通の選択の自由があるんです。」 　「FSWの決勝レースは確かに雨でしたけど、バス待ちの混乱は予選日から始まっていましたから、雨は関係なく破綻してました。」 　「鈴鹿サーキットはまったくFSWと違いますね。鈴鹿サーキットはスタッフが温かく迎えてくれました。レースが終わってからオフィシャルがメインストレートをパレードして観客に手を振るんです。その姿が本当に楽しそうで、F1が好きなんだなというのが伝わってきました。それにサーキットを退場するときにスタッフがチェッカーフラッグをふって観客を見送ってくれるんです。また来年来たい、と思わせますよね。FSWはただやっているという姿勢で、まったく気持ちがありませんでした。」 　FSWは08年をもってF1開催から撤退、親会社トヨタも09年シーズン後F1から撤退している。09年以降、日本グランプリは鈴鹿サーキットで再び開催されている。

SUPER GT 2010 ROUND3 富士スピードウェイ 冗談はゲームの中だけにしてほしい。
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