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「Thinkstock」より

　この連載企画『だから直接聞いてみた for ビジネス』では、知ってトクもしなければ、自慢もできない、だけど気になって眠れない、世にはびこる難問奇問（？）を、当事者である企業さんに直撃取材して解決します。 【今回ご回答いただいた企業】 　東急電鉄・お客様センター様 　まさかこんなに早く梅雨が明けるとは。 　ついに恐れていた本格的な夏が来てしまった。東京は連日最高気温が30℃超え。日本テレビのある汐留界隈なんて、海の近くにあるのにまったく風が吹かないので、体感温度はさらに高くなる。 　そんな灼熱地獄の中、オアシスともいえるのが、移動中に乗る冷房の効いた電車である。 　だが、電車にも落とし穴がある。弱冷房車だ。 　真夏に弱冷房車を喜んでいる人なんて、本当にいるのだろうか？「私、弱冷房車じゃないとダメなんです」という話は聞いたことがない。 　できることなら避けたい弱冷房車だが、なぜかよく乗ってしまう。通常、弱冷房車は一車両だけなのに、気がつくと弱冷房車に乗っているのだ。それが最寄り駅の場合なら、まだ理由がわかる。階段の目の前に止まる車両が弱冷房車なのだ。しかし、ほかの駅、ほかの路線でも、なぜか弱冷房車に当たってしまうことが多い。こういう悪いくじ運は、まったくありがたくない。 　乗った車両が弱冷房車じゃなくても、それで安心するのはまだ早い。やけに蒸し暑い時がある、かと思ったら、逆にやたらに寒いこともある。 　いったい、電車のエアコンはどういう仕組みになっているのか。考えてみるとよく知らない。 　そこで今回、東急電鉄お客様センターに直接聞いてみた。 「電車の中って、日によって暑かったり寒かったりするんですが、空調はどのように調整しているのですか？」 担当者　電車内の空調ですが、一応規定で温度は決まっております。通常の車両は26度、弱冷房車両に関しては28度に設定しております。さらに、温度を感知するセンサーが付いておりますので、自動運転にはなるんですね。 --センサーというのは、どこに付いているんですか？ 担当者　壁センサーというものが、車両の連結部分の壁に付いているんです。各車両の下り側の端のところです。それともう1カ所、車両の天井の空調の吸込口の中に、リターンセンサーというものがありまして、その2カ所で、空調を管理しております。 --車掌さんはノータッチなんですか？ 担当者　はい、ただ、車掌のほうにも、入と切のスイッチがありますので、その日の気温だとか、混み具合などから判断して、操作する場合もございます。そういった情報は車掌の判断のほかに、駅員のほうからも入ってきますので。 （そして今度は逆質問をされた） 担当者　ちなみにお客様、ご利用される時間帯はいつも決まっていますか？ --基本的には朝ですが、日によっては昼の時もありますね。 担当者　朝の早いお時間ですと、なるべく早く冷やすためにエアコンを入れたりはするんですけども、どうしてもお天気がいい日とかですと、車内が冷えるまでにお時間がかかることがあるんですね。 --なるほど。 担当者　それと、大変申し訳ないのですが、今、6月1日から9月30日までなんですが、田園都市線をはじめとする東急各線の新型車両において、クールビズトレインというのを、朝の10時から16時の間、実施させていただいているんですね。 --クールビズトレイン？　なんですか、それは？ 担当者　通常26度の設定なのですが、27度に変更して走っている電車も中にはあるんですね。 --それは全部の車両ではないんですか？ 担当者　全部ではないです。新型車両のみで実施いたします。特に何時何分の電車が、と決まってはいないので、もしかしたらたまたま乗られた電車がクールビズトレインで暑く感じる、ということもあるかと思います。 　うーん、東急が自分の会社の中をクールビズで室温を高めに設定するのはかまわないが、それを乗客に強要するっていうのは、どうなんだろうか……。節電の大義のもと、ちょっとおかしなことになっている気もするのだが。しかし、すでに走っているものは仕方ない。東急線に乗る時は、クールビズトレインに当たらぬよう祈るしかない。 （文＝山名宏和／放送作家） ＜近況＞ 　この夏は10月から撮影が始まる深夜ドラマの脚本を書きます。しかしいつからオンエアするのかは不明。たぶん来春。 ■おすすめ記事 男性誌「GOETHE」ハワイ特集、イケてるオヤジの内輪ノリが押し付ける苦行感 防衛大卒、なぜ大手企業採用担当者たちから大人気？　自衛官任官拒否への賛否両論 スタバはどこへ向かうのか？　課税逃れ批判、脱コーヒー路線、超高級品投入の狙いと行方 男の価値は日焼け肌で決まる!?ゴリ推し男性誌「Safari」のメンタリティとは？ AKB篠田激白、卒業直前の心境と「潰すつもり」スピーチの真相、卒業に福岡選んだ理由

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PASMO・Suica専用自動改札機
（「Wikipedia」より）

　2013年3月23日、日本中の交通系ICカードが相互利用できるようになる。これを聞いて「おお、すごい！」と思う人もいれば、「そんなの前からできるよね？」と思う人もいるだろう。 　これまでも「Suicaと○○は相互利用可能」というエリアはたくさんあった。例えば、JR北海道のKitacaや、福岡市交通局の「はやかけん」、JR九州のSUGOCAのエリアはSuicaで利用できるし、逆にKitacaのカードを使って山手線に乗ることもできた。しかし、KitacaでSUGOCAエリアには入れない、という状況だったのだ。これが3月に変わる。 　従来はJR東日本のSuicaを中心にそれぞれが相互利用を可能にしてきたが、3月23日を期して、提携各社間がシームレスにつながるようになる。おおざっぱにいえば、北海道から九州まで、どこか1ブランドのICカードを持っていれば、ずっと乗り継いでいけるということになる。 ●すべてがつながるわけではない？ 　この相互利用についての検討はすでに2010年から行われており、2011年には「2013年春から相互利用開始」と発表されていた。そのたびに「全国交通系ICカード」という言い方をされているため、全国に存在するすべての交通系ICカードが相互利用可能になるように思っている人がいるかもしれない。しかし実際は10種の提携だ。 　実は交通系ICカードというのは、かなりの種類がある。今回の相互利用に参加するのは、 　・JR各社：Kitaca、Suica、TOICA、ICOCA、SUGOCA 　・各地の私鉄系カード：PASMO（首都圏）、PiTaPa（関西）、manaca（名古屋）、はやかけん（福岡）、nimoca（西日本） となっている。 　このほかにも、交通系ICカードはたくさんある。例えば、北海道にはバス用カードとしてドゥカードとバスカードがあるが、これは相互利用に入らない。広島のバスや船で使えるPASPYのエリアにICOCAを持って行けば使えるが、逆にPASPYはほかのエリアで使えないという片道対応だ。このような片道対応になるエリアもいくつかある。 　ほかにも相互利用に含まれないカードはかなりあるから、手元のカードがどこまで使えるのか、この機会に確認してみるとよいだろう。もし手元のカードが上記の10種に含まれない人でも、近畿エリア在住の場合にはPiTaPaやICOCAに乗り換えるという手段が使えるかもしれない。PiTaPa、ICOCAエリア内に存在する小規模なエリアのカードは、たいていこの2つに置き換え可能だから、これも考慮してほしい。 　また、電子マネーについては少し難しい。上記の10種連携になるうち、PiTaPaだけは電子マネー機能が連携しないのだ。これは決済方法が違っているためだ。旅先での買い物を電子マネーで手軽に済ませたいという人は、少し注意しなければならない。 ●しばらくは乗車料金に注意 　まれにICカードでの乗車料金計算が間違っていた、というニュースを耳にする。昔のように路線図を見て自分で料金確認をして切符を購入するのではなく、どこへ行くにもカードをタッチするだけで済むせいで利用者側もなかなか気づきづらいが、相互利用開始以降は少し気にしてみたほうがいいかもしれない。 　首都圏の私鉄やバスで利用できるPASMOが誕生し、JR東日本のSuicaと相互利用できるようになったのは07年3月だ。この相互利用開始にあたって、検証された利用パターンは実に12億3000万通りだという。首都圏は私鉄乗り入れなども多く、乗り換えや直通運転を含んだパターンを検証しようとするとそれほどの数になるのだ。首都圏だけでこれほどだというのだから、全国相互利用にあたってどれだけの検証が行われたのかは予想もできない。 　分母が大きければ、小さなミスの数も増えるだろう。相互利用が始まった最初の頃は少しだけ料金を気にしてみると、安心につながるかもしれない。特定時間のみに走る直通運転路線と私鉄に乗り換えてゆっくり進んだ場合とで料金が違うような場所は、特に気にしてみてもよさそうだ。 　なお、相互利用の範囲が広がっても、定期券が3社路線にまたがったものにできないことや、あらゆる乗り換えパターンに対応するわけではないあたりに変化はなさそうだ。 （文＝エースラッシュ） ■おすすめ記事 富士通1000億円規模の赤字、9500人削減　ルネサスに逃げられ半導体事業統合どうなる？ 女子高生が鶏を育てて解体して食べる　「命の授業」は残酷か？ 忙しい毎日を充実させる睡眠の秘訣 悪徳投資コンサルが再び跋扈中？　アベノミクスで投資熱高まりの裏で… シャワートイレ、空気清浄機はなぜ外国人に人気？今こそ日本製品を買うべし！

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タモリは吉永小百合に会いたくて早稲田に入った。
（「東日本旅客鉄道HP」より）

5月21日、東京メトロ副都心線渋谷駅構内で、53歳の男性が刃物で刺されて重傷を負うという殺人未遂事件が起きた。 　 　意外に思う人がいるかもしれないが、実は鉄道駅は、粗暴犯、凶悪犯の多発地帯である。2008年3月にJR荒川沖駅で起きた、「通り魔的犯行」である連続殺傷事件は記憶に新しい。同月には、JR岡山駅のホームで突き落とし殺人事件も起きている。また、99年9月に連続殺傷事件が起きたJR下関駅は、06年1月に放火されて駅舎が全焼した。今年に入っても、2月22日、渋谷駅で駅ビル「東横のれん街」前の通路で、女性が刃物で刺される事件が起きている。このほかにも、 　・96年：JR池袋駅の山手線ホームで立教大学の男子学生が殺された事件（未解決） 　・11年：JR高田馬場駅のホームで乗客同士の傷害事件。 などなど、枚挙に暇がない。運悪くそんな粗暴犯や凶悪犯に遭遇しなくても、駅での乗客同士のケンカ、駅員への暴行は、毎日のように繰り返されている。痴漢や迷惑行為も後を絶たず、1日に何万人もの乗降客が行き交う大都市圏の駅は、悲しいかな「子どもには見せたくない行為」で溢れている。 　そんな駅という危うい場所に、自分の大切な子どもを預ける保護者が急増している。と聞くと耳を疑うかもしれないが、駅構内や駅に直結した鉄道関連施設に開設される保育所、通称「駅ナカ保育所」が、今、その数をどんどん増やしているのだ。 規制緩和で急増する「駅ナカ保育所」 　冒頭の殺人未遂事件が起きた副都心線渋谷駅は、現在は東京メトロだけが乗り入れているが、今年度中に東急東横線渋谷駅がそっくりここに移転、東横線と副都心線の相互直通運転が始まる予定である。すでに東急の子会社が駅を管理し、犯行現場は事実上東急の駅である。その東京急行電鉄も東京メトロも「駅ナカ保育所」を開設している。 　 　東急は、たまプラーザ駅や綱島駅など12カ所で「パレット保育園」などの保育施設を運営。東京メトロは、4月に東西線原木中山駅高架下に「キッド・ステイ」をオープンさせた。同月に東武、西武、京成も相次いで保育事業への初参入を果たしており、先輩格の京急、小田急、京王、相鉄と合わせると関東の民間鉄道会社をほぼ網羅する。関西も阪急、阪神が、すでに参入を果たしている。 　荒川沖駅事件が起きた旧国鉄・JR東日本は、96年の国分寺駅を皮切りに駅型保育所の設置を進めており、4月現在49カ所。子育て支援施設を14年までに70カ所、ゆくゆくは100カ所にまで増やすのが目標である。同社は場所を貸すのみで、運営は外部に委託しているが、下関駅事件が起きたJR西日本は03年に子会社・JR西日本交通サービス直営で参入した。「駅ナカ保育室」と銘打った「JRキッズルーム」を京阪神の5カ所で運営している。 　なぜ、鉄道会社は、こんなにも保育事業に熱心なのか。電車通勤が多い大都市圏では、通勤の行き帰りに子どもを預ける場所として、駅ほど便利なところはなく、立地条件がいいからだ。しかも保育施設は、「子育て支援」の名の下に、規制緩和がどんどん進んでいる。 　かつて認可保育所の設置者は、市町村か社会福祉法人に限られていたが、00年3月に株式会社やNPOにも開放され、定員や資産の条件も緩められた。その後、市町村の財政難で公立保育園の民間委託が進み、政府は民間企業が設置した保育施設にも、公的補助を出す方針を示している。 　今年4月には認可条件を市町村が自由に決めてよいことになり、受け入れる子どもの定員や職員配置、最低面積の基準を引き下げたり、園庭基準を廃止した市町村なら、ビル内の手狭なスペースで小規模保育所を開設するといったケースでも、認可が下りる。駅ナカ保育所に限らず、新規参入組にとっては「○○市認可」のお墨付きが取りやすくなったわけだ。 　少子化もなんのその。保育は今や、「待機児童解消」という大義名分の下、国の政策の後押しを受けられる「稼げるビジネス」になっており、金融、建設、医療、人材派遣、学習塾など異業種からの参入が相次いでいる。立地条件で勝り、駅やその周辺に空きスペースを持つ鉄道各社が、「今こそビジネスチャンスだ」と目の色を変えるのも無理はない。 駅構内を「おさんぽ」されたら非常に心配 　ある警備会社は、「駅の構内は、構造上、死角が多いんです。そのため、防犯カメラの設置台数も他の公共施設よりも多めです」と語るように、確かに柱や曲がり角が多く、案内板や広告などさまざまな設置物があって死角ができやすい。犯罪者にとっては好都合だろう。東京駅では大正から昭和の初めにかけて、政財界の大物を狙ったテロが繰り返し起きたが、犯人はみんな柱の陰の死角に潜んで要人を襲っている。現代には防犯カメラがあるが、過信は禁物だろう。 　たとえば誘拐だったら、犯人が幼児をさらって階段を駆け上り、発車間際の電車に飛び乗って逃走されても防止策はない。通路が混雑していて人混みにまぎれたら、なおさらだ。 　駅ナカ保育所のなかには、ホームページに改札機を興味深げに眺める幼児たちの写真を載せて、「駅をおさんぽ」とキャプションをつけているところがあるが、本当に駅構内を散歩しているとしたら非常に心配だ。不特定多数の人が出入りする場所は、それなりのリスクがある。また、電車好きの幼児が保育所を勝手に抜け出してホームに上がり、不慮の事故にあう不安もある。 　大人同士の犯罪に巻き込まれる危険も、ないとはいえない。冒頭の渋谷駅殺人未遂事件は、午後6時15分頃に起きた。駅ナカ保育所ならちょうど、勤務先から帰る保護者が子どもを迎えに来る時間帯である。 　犯罪や事故を心配したらキリがないが、もっと心配なことがある。それは防災で、建築基準法上も消防法上も、保育所への適用基準と鉄道駅への適用基準はまったく異なるのだ。 大地震で、基準が緩い駅舎倒壊の巻き添えに... 　建築基準法では、保育所は「特殊建築物（児童福祉施設等）」に該当する。耐火建築物であるだけでなく、採光も、換気も､内装材の不燃性も建築基準法で定められ、細かい基準をクリアしなければならない。一方、鉄道駅は建築基準法第2条で、建築物から駅舎が除外されている。つまり基準自体が存在せず、駅舎が駅ビルになっている場合に限って、商業ビルと同じ扱いになる。 　消防法では保育所は「特定防火対象物」に該当し、延床面積に応じて消火器、自動火災報知設備、屋内消火栓設備、スプリンクラーなどの設置が厳しく定められている。しかし、駅舎は「非特定防火対象物」で、特定防火対象物よりも防火設備の設置規定が緩くなっている。 　極端な話をすれば、火災や地震が起きたとき、基準が厳しい保育所部分は無事に残っても、基準が緩い駅舎部分が大きな被害を受けることがありうる。駅ナカ保育所の出入口が駅に面した1カ所しかないと、避難しようとした幼児や保育士が、駅の中で犠牲になってしまう可能性もゼロではない。 　その「駅舎崩壊」が現実に起きたのが、都市直下型地震の恐怖を見せつけた95年の阪神大震災である。この時は阪急三宮駅、阪急伊丹駅、阪神岩屋駅、阪神西灘駅、JR新長田駅などで駅舎が倒壊した。当時はまだこの地域に駅ナカ保育所はなかったが、もし今、同じ規模の都市直下型地震が首都圏や関西圏を襲ったら、駅ナカ保育所にいる幼児たちはどうなるだろう。 　待機児童の問題がどんなに深刻でも、子どもの安全と引き換えにできるだろうか？ 　03年、JR西日本の駅ナカ保育所「JRキッズルーム」第1号が誕生したJR六甲道駅は、その8年前の阪神大震災の朝、真新しい駅舎が轟音とともに崩壊したことを最後に付け加えておこう。 （文＝寺尾　淳　フリーライター／ファイナンシャルプランナー） ■そのほかの「Business Journal」の人気記事 野村も餌食に!?企業問題続出で息を吹き返した総会屋 サインペンでお馴染みの「ぺんてる」のお家騒動 ハザマの次は西松建設？　ゼネコン再編のターゲット "熱愛"西武涌井は「謝罪しない」と言うべきだった？ IKEAがテレビに参入!!　日本の"モノづくり"に危機感 寝てる間に35万円稼ぐ!?独立して成功する人のカラクリ 原発停止で人気急騰シェールガス、早くもバブル崩壊!?

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タモリは吉永小百合に会いたくて早稲田に入った。
（「東日本旅客鉄道HP」より）

5月21日、東京メトロ副都心線渋谷駅構内で、53歳の男性が刃物で刺されて重傷を負うという殺人未遂事件が起きた。 　 　意外に思う人がいるかもしれないが、実は鉄道駅は、粗暴犯、凶悪犯の多発地帯である。2008年3月にJR荒川沖駅で起きた、「通り魔的犯行」である連続殺傷事件は記憶に新しい。同月には、JR岡山駅のホームで突き落とし殺人事件も起きている。また、99年9月に連続殺傷事件が起きたJR下関駅は、06年1月に放火されて駅舎が全焼した。今年に入っても、2月22日、渋谷駅で駅ビル「東横のれん街」前の通路で、女性が刃物で刺される事件が起きている。このほかにも、 　・96年：JR池袋駅の山手線ホームで立教大学の男子学生が殺された事件（未解決） 　・11年：JR高田馬場駅のホームで乗客同士の傷害事件。 などなど、枚挙に暇がない。運悪くそんな粗暴犯や凶悪犯に遭遇しなくても、駅での乗客同士のケンカ、駅員への暴行は、毎日のように繰り返されている。痴漢や迷惑行為も後を絶たず、1日に何万人もの乗降客が行き交う大都市圏の駅は、悲しいかな「子どもには見せたくない行為」で溢れている。 　そんな駅という危うい場所に、自分の大切な子どもを預ける保護者が急増している。と聞くと耳を疑うかもしれないが、駅構内や駅に直結した鉄道関連施設に開設される保育所、通称「駅ナカ保育所」が、今、その数をどんどん増やしているのだ。 規制緩和で急増する「駅ナカ保育所」 　冒頭の殺人未遂事件が起きた副都心線渋谷駅は、現在は東京メトロだけが乗り入れているが、今年度中に東急東横線渋谷駅がそっくりここに移転、東横線と副都心線の相互直通運転が始まる予定である。すでに東急の子会社が駅を管理し、犯行現場は事実上東急の駅である。その東京急行電鉄も東京メトロも「駅ナカ保育所」を開設している。 　 　東急は、たまプラーザ駅や綱島駅など12カ所で「パレット保育園」などの保育施設を運営。東京メトロは、4月に東西線原木中山駅高架下に「キッド・ステイ」をオープンさせた。同月に東武、西武、京成も相次いで保育事業への初参入を果たしており、先輩格の京急、小田急、京王、相鉄と合わせると関東の民間鉄道会社をほぼ網羅する。関西も阪急、阪神が、すでに参入を果たしている。 　荒川沖駅事件が起きた旧国鉄・JR東日本は、96年の国分寺駅を皮切りに駅型保育所の設置を進めており、4月現在49カ所。子育て支援施設を14年までに70カ所、ゆくゆくは100カ所にまで増やすのが目標である。同社は場所を貸すのみで、運営は外部に委託しているが、下関駅事件が起きたJR西日本は03年に子会社・JR西日本交通サービス直営で参入した。「駅ナカ保育室」と銘打った「JRキッズルーム」を京阪神の5カ所で運営している。 　なぜ、鉄道会社は、こんなにも保育事業に熱心なのか。電車通勤が多い大都市圏では、通勤の行き帰りに子どもを預ける場所として、駅ほど便利なところはなく、立地条件がいいからだ。しかも保育施設は、「子育て支援」の名の下に、規制緩和がどんどん進んでいる。 　かつて認可保育所の設置者は、市町村か社会福祉法人に限られていたが、00年3月に株式会社やNPOにも開放され、定員や資産の条件も緩められた。その後、市町村の財政難で公立保育園の民間委託が進み、政府は民間企業が設置した保育施設にも、公的補助を出す方針を示している。 　今年4月には認可条件を市町村が自由に決めてよいことになり、受け入れる子どもの定員や職員配置、最低面積の基準を引き下げたり、園庭基準を廃止した市町村なら、ビル内の手狭なスペースで小規模保育所を開設するといったケースでも、認可が下りる。駅ナカ保育所に限らず、新規参入組にとっては「○○市認可」のお墨付きが取りやすくなったわけだ。 　少子化もなんのその。保育は今や、「待機児童解消」という大義名分の下、国の政策の後押しを受けられる「稼げるビジネス」になっており、金融、建設、医療、人材派遣、学習塾など異業種からの参入が相次いでいる。立地条件で勝り、駅やその周辺に空きスペースを持つ鉄道各社が、「今こそビジネスチャンスだ」と目の色を変えるのも無理はない。 駅構内を「おさんぽ」されたら非常に心配 　ある警備会社は、「駅の構内は、構造上、死角が多いんです。そのため、防犯カメラの設置台数も他の公共施設よりも多めです」と語るように、確かに柱や曲がり角が多く、案内板や広告などさまざまな設置物があって死角ができやすい。犯罪者にとっては好都合だろう。東京駅では大正から昭和の初めにかけて、政財界の大物を狙ったテロが繰り返し起きたが、犯人はみんな柱の陰の死角に潜んで要人を襲っている。現代には防犯カメラがあるが、過信は禁物だろう。 　たとえば誘拐だったら、犯人が幼児をさらって階段を駆け上り、発車間際の電車に飛び乗って逃走されても防止策はない。通路が混雑していて人混みにまぎれたら、なおさらだ。 　駅ナカ保育所のなかには、ホームページに改札機を興味深げに眺める幼児たちの写真を載せて、「駅をおさんぽ」とキャプションをつけているところがあるが、本当に駅構内を散歩しているとしたら非常に心配だ。不特定多数の人が出入りする場所は、それなりのリスクがある。また、電車好きの幼児が保育所を勝手に抜け出してホームに上がり、不慮の事故にあう不安もある。 　大人同士の犯罪に巻き込まれる危険も、ないとはいえない。冒頭の渋谷駅殺人未遂事件は、午後6時15分頃に起きた。駅ナカ保育所ならちょうど、勤務先から帰る保護者が子どもを迎えに来る時間帯である。 　犯罪や事故を心配したらキリがないが、もっと心配なことがある。それは防災で、建築基準法上も消防法上も、保育所への適用基準と鉄道駅への適用基準はまったく異なるのだ。 大地震で、基準が緩い駅舎倒壊の巻き添えに... 　建築基準法では、保育所は「特殊建築物（児童福祉施設等）」に該当する。耐火建築物であるだけでなく、採光も、換気も､内装材の不燃性も建築基準法で定められ、細かい基準をクリアしなければならない。一方、鉄道駅は建築基準法第2条で、建築物から駅舎が除外されている。つまり基準自体が存在せず、駅舎が駅ビルになっている場合に限って、商業ビルと同じ扱いになる。 　消防法では保育所は「特定防火対象物」に該当し、延床面積に応じて消火器、自動火災報知設備、屋内消火栓設備、スプリンクラーなどの設置が厳しく定められている。しかし、駅舎は「非特定防火対象物」で、特定防火対象物よりも防火設備の設置規定が緩くなっている。 　極端な話をすれば、火災や地震が起きたとき、基準が厳しい保育所部分は無事に残っても、基準が緩い駅舎部分が大きな被害を受けることがありうる。駅ナカ保育所の出入口が駅に面した1カ所しかないと、避難しようとした幼児や保育士が、駅の中で犠牲になってしまう可能性もゼロではない。 　その「駅舎崩壊」が現実に起きたのが、都市直下型地震の恐怖を見せつけた95年の阪神大震災である。この時は阪急三宮駅、阪急伊丹駅、阪神岩屋駅、阪神西灘駅、JR新長田駅などで駅舎が倒壊した。当時はまだこの地域に駅ナカ保育所はなかったが、もし今、同じ規模の都市直下型地震が首都圏や関西圏を襲ったら、駅ナカ保育所にいる幼児たちはどうなるだろう。 　待機児童の問題がどんなに深刻でも、子どもの安全と引き換えにできるだろうか？ 　03年、JR西日本の駅ナカ保育所「JRキッズルーム」第1号が誕生したJR六甲道駅は、その8年前の阪神大震災の朝、真新しい駅舎が轟音とともに崩壊したことを最後に付け加えておこう。 （文＝寺尾　淳　フリーライター／ファイナンシャルプランナー） ■そのほかの「Business Journal」の人気記事 野村も餌食に!?企業問題続出で息を吹き返した総会屋 サインペンでお馴染みの「ぺんてる」のお家騒動 ハザマの次は西松建設？　ゼネコン再編のターゲット "熱愛"西武涌井は「謝罪しない」と言うべきだった？ IKEAがテレビに参入!!　日本の"モノづくり"に危機感 寝てる間に35万円稼ぐ!?独立して成功する人のカラクリ 原発停止で人気急騰シェールガス、早くもバブル崩壊!?