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初飛行中のボーイング787（「Wikipedia」より）

　全日本空輸と日本航空が相次ぐ機体トラブルで「ボーイング787」の運航を停止してから2月16日で1カ月になる。日米の運輸安全委員会が調査中だが、搭載しているリチウムイオン電池（バッテリー）の出火や過熱の原因究明は難航し、運航再開の見通しは立っていない。 　B787の部品点数は100万～300万点といわれ、自動車の100倍だ。100万点以上の部品があるロケットの場合、基幹部品に重大な故障があれば、半年以上、打ち上げが延期されることもある。B787の復旧に時間がかかると、それだけエアライン（航空会社）やB787の機体に関係している企業の経営のリスクが高まることになる。 　B787の価格は1機200億円前後。引き渡し済みのものを含め、受注は850機で、総額17兆円。それだけに、日本の部材供給メーカーの期待は大きかった。 　基本設計は米ボーイング社が行ったが、主翼や胴体部分など、機体の35％は日本企業が製造する。B787は、まさにニッポンの技術の粋を集めた“準国産機”なのだ。 　主翼は三菱重工業、主翼と胴体をつなぐ中央翼は富士重工業、前部胴体の一部や主脚格納部などは川崎重工業、エンジン部品はIHIが製造した。タイヤはブリヂストン製だ。 　東レは、炭素繊維複合材を鉄やアルミに代わる素材として独占的に供給。これで機体の軽量化が実現し、「ドリームライナー」の異名を持つ“夢の翼”に貢献した。東レ業績へのB787の寄与は2014年3月期の売り上げで200億円。営業利益で40億円といわれている。21年までの16年間で、60億ドル（約5260億円）超の売り上げを見込んでいる。 　また、B787に搭載されるすべてのリチウムイオン電池を納入するのが、ジーエス・ユアサコーポレーション（GSユアサ）である。ボーイング社は従来、電動工具などに使われているニッケルカドミウム電池を使っていた。B787で初めてリチウムイオン電池に替えた。機体の大幅な電子化、軽量化を進めるために採用を決断した。 　B787は「電気飛行機」と評されるほど、最新の電子制御システムを導入している。従来の飛行機は油圧装置で機械的に主翼などを動かしているが、B787は電線1本で電気信号を介して操作する。 　発煙したリチウムイオン電池は新しい素材だ。運輸安全委員会の専門家も「これまでリチウムイオン電池に焦点を当てて調査したことがない」という。ほとんど、未知のアイテムといってよく、だからこそ調査は難航している。 　国土交通省と米連邦航空局（FAA）は1月21日、GSユアサの本社に立ち入り検査に入った。炭化した全日空機のバッテリーの設計・製造が適切だったかどうかを検証するためだ。GSユアサは同電池をフランスの航空機器大手、タレス社に納入。タレス社がB787の電源システムをボーイング社に供給している。 　ジーエス・ユアサは2004年に旧日本電池と旧ユアサコーポレーションが経営統合して誕生した純粋持ち株会社。傘下の事業会社がGSユアサだ。自動車用や産業用のリチウムイオン電池に強みを持ち、「新しい事業の柱」と位置付けている。2012年3月期のリチウムイオン電池事業の営業損益は32億円の赤字。11年同期は12億円の赤字だった。電気自動車（EV）に使う車載用電池が、主力取引先となる三菱自動車のEVの販売不振で大きく伸び悩んだ。 　自動車メーカー向けの赤字を穴埋めするため航空機市場への売り込みを図り、B787向けには、2010年から納入を開始した。 「FAAが早期にGSユアサ製のバッテリー原因説を流したことで日本の技術への不信が語られ始めているが、そもそも原因は調査中。多分、原因は複合的、多面的なはずだが、米当局はボーイング社の責任にしたくない。日本に責任のすべてを押し付けてくる可能性がある」（国交省の関係者） 　経済産業省は昨年末、ハイブリッド車用リチウムイオン電池の生産拡大による雇用創出を期待して、GSユアサに補助金を出した。もともと発火性の高い材料を使っているため自動車業界では導入に慎重な姿勢を示してきたが、今回の事故で、導入はさらに遠のくだろう。だが、リチウムイオン電池は日本が世界に誇る先端技術であり、これが原因だと経産省は大いに困る。 　B787は850機を受注しているが、キャンセルが相当出るだろうと予想されている。それより何より、ポスト「B787」といわれる次世代小型機「B737MAX」の開発に影響することが懸念されている。「B737MAX」はB787の技術をベースに、さらに電子化、軽量化を進める計画だからだ。「B737MAX」は2017年就航予定にもかかわらず、既に1000機超の受注を獲得している。LCC（格安航空会社）は近距離飛行に適する低燃費の小型機を必要としていて、このニーズに「B737MAX」はピタリ合う。 「B787」に続く「B737MAX」でもGSユアサ製のリチウムイオン電池が使われることになっていた。しかし、「B787」のトラブル続発で、「B737MAX」の開発の先行きが見通せなくなってきた。これは機体用に炭素繊維の複合部材を提供している東レにとっても、大きな痛手となる。 　GSユアサは、経営的にピンチを迎えるのではないのかとの見方が出ている。日本が技術的に先行するリチウムイオン電池がこけたら、それこそ大変なことになる。 （文＝編集部） ■おすすめ記事 ナイナイ岡村、番組内で壇蜜に出演オファーを断られたと告白 千葉カジノ構想、経済効果1兆円？　森田知事再選のためのアメにすぎない？ サントリー佐治社長が“愛した”「夜の銀座」のオンナたち…禅譲宣言でもお盛ん？ iPhone販売不振、早くも日本企業に打撃…中国経済下押し懸念も 学費週38万円！ラーメン界のドンが経営する学校…戦闘機から製麺機を開発？

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夢の翼もボロボロ。（「Wikipedia」より）

　相次ぐトラブルに見舞われ、ついにアメリカ連邦航空局から34年ぶりに特定機種の運航禁止を言い渡されたボーイング787。「ドリームライナー」の愛称で、2011年のデビュー以来、順調な営業を続けてきたものの、年度内の運行再開は困難という見方も強まっている。 相次ぐボーイング787機のトラブル　エアラインの経営にも影響必至の懸念　ー　ダイヤモンド・オンライン（1月17日） 　787のトラブルによって各エアラインは機材繰りなどの対応に追われている。ANA、JALでは欠航が相次ぎ、海外の航空会社では損害賠償を求める動きも。だが、本記事によれば、この787機のトラブルは短期的な損害に終わらず、中長期の経営計画にも影響を及ぼしそうだ。 　これまでの金属素材ではなく、カーボンファイバー複合材を全重量の50%に使用している787機。これによって燃費効率が20%以上向上し、中型機でありながら1万4000kmの航続距離となった。その結果、大型機では赤字になってしまうような長距離路線に787機が進出。ANAのシアトル、サンノゼ、JALのボストン、サンディエゴなど、一定のニーズがあるものの大型機を飛ばすほどではなかった路線が次々と開設された。 　新路線の開拓によって、さらなる需要拡大を狙っていた航空会社。しかし、肝心の787機の失墜によって、新設路線の廃止、経営計画の修正に迫られるだろう。 ボーイング787の初期不良、日本の部品が原因というのは「濡れ衣」ではないのか？　ー　ニューズウィーク日本版（1月18日） 　787機トラブルの原因として疑われているリチウムイオン電池。この電池を製造する日本の電池メーカー「GSユアサ」には、国土交通省とアメリカ連邦航空局が立入検査に訪れ、原因を調査中だ。しかし、ジャーナリストの冷泉彰彦氏は「私見」と前置きしながら「世界最先端の技術を持っている」GSユアサを擁護する。 　GSユアサは部品メーカーとしてボーイングに電池を納入しているわけではなく、フランスのタレス社がその間を取り持っている。そして、電池と航空機電源のマネジメントをするシステムはこのタレス社が製造している。だが、このタレス社もまた、フランスの宇宙航空・防衛に関する技術を扱う国策会社であり、そのシステムには厳格な管理がなされている。 　そこで、冷泉氏の推測する原因は「ボーイングによる最終組立における、配線のミス」だ。ハイテクな航空機であっても、その配線は手作業で行われる。推測の域は出ないものの、ユナイテッド航空に納入された787機からはすでに配線ミスが見つかっており、その可能性はゼロではない。世界最高峰の電池とシステムを使った夢の翼が「ヒューマンエラー」によって失墜したのだとしたら、あまりにもお粗末過ぎる。 米ボーイング2012年の航空機納入は601機、エアバス上回り首位に　ー　ロイター（1月4日） 　787機のトラブルが表面化する前には、こんな輝かしいニュースも流れていた。 　これまで、ライバルのエアバス社に航空機納入数で10年にわたって差を付けられていたボーイング社。12年は、エアバス社の588機を抜き去る601機を納入し堂々の首位に返り咲いた。主力小型機である737を415機、787も46機を納入し、11年の477機から大幅増となったボーイング社。本記事にコメントを寄せる商用機部門マーケティング担当幹部は「生産システムが非常に良く機能した」と自信満々だが、まさかこの数日後にこんな事態が待っているとは、夢にも思わなかっただろう。 エアバスCEO：「Ａ350」はボーイング787よりリスク低い　ー　ブルームバーグ（1月17日） 　787機のトラブルを受け、エアバス社のファブリス・ブレジエCEOは、同社で開発中のA350機について“ボーイング787型機よりも「リスクが低い」”とチクリ。失態続きのライバルを皮肉った。 　エアバスA350は、787機に真っ向勝負を挑む中型機。今年半ばに試験飛行を実施し、年末には運行を開始する計画だ。787機と同じ部品が使われており、リチウムイオン電池などトラブルの原因と疑われる技術も採用されているが、ブレジエCEOは電気系統がボーイング社とは異なり「より伝統的」であると安全性をアピールする。 　しかしながら、エアバス社の安全性も盤石ではない。10年にはA380のエンジンが破損し緊急着陸する事故が発生。12年には翼に亀裂が見つかっており、慢心できる立場ではないのだ。 （文＝萩原雄太／かもめマシーン） ■おすすめ記事 「関東連合」の闇はますます深く　あの芸能人たちも戦々恐々 !?AKB関係者、高岡蒼甫… スマホで浮気発覚増加？でガラケー復活説も!? 若手社員が捨てるべき「日本人の特性」 アサヒ、サントリー…加熱する“成長株”日本茶飲料市場の舞台裏 官民救済のルネサス新社長に、ソニー元副社長が有力視…手腕を疑問視する声も